مرکز پژوهش‌های اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی ایران و کمیسیون حمل و نقل اتاق ایران در گزارشی درباره وضعیت حمل و نقل، ترانزیت و چالش‌های این بخش اعلام کرد: چالش‌های بخش حمل و نقل ایران به دو قسمت کوتاه مدت و میان مدت تقسیم می‌شود.

بر اساس اعلام مرکز پژوهش‌های اتاق بازرگانی ایران، چالش‌هایی مانند «نبود مرجع هماهنگ کننده ترانزیت در کشور»، «خود مالکی ناوگان حمل و نقل جاده ای» و «اتکای هزینه‌های جاری سازمان‌های زیربخشی حمل و نقل به درآمدهای آنها» در دسته چالش‌های کوتاه مدت قرار می‌گیرند.

چالش‌هایی مانند «نبود نهاد راهبر لجستیک در کشور»، «فرسودگی ناوگان حمل و نقل»، «وجود موانع در رقابتی شدن حمل و نقل ریلی و جاده ای»، «حکمرانی نامتوازن در بخش حمل و نقل کشور» و «ناکافی بودن زیرساخت‌های شبکه ریلی کشور» در دسته مشکلات میان مدت قرار می‌گیرند که برای مدیریت آنها به مجموعه اقداماتی در قالب برنامه‌های میان مدت نیاز است.

ترانزیت

این پژوهش در خصوص ترانزیت نیز می‌افزاید: در صورتی که همه مبادلات کشورهای کریدور شمال-جنوب و یک سوم مبادلات چین و اروپا از مسیرهای ایران انجام شود و میزان درآمد مستقیم حاصل از ترانزیت برای کشور را ۷۵ دلار برای هر تن در نظر بگیریم، به طور بالقوه امکان کسب درآمد ۱۱ میلیارد دلاری از این مسیر برای ایران وجود می‌داشت.

مرکز پژوهش‌های اتاق ایران با اشاره به مشکلاتی در سر راه توسعه ترانزیت از جمله تحریم‌ها، می‌افزاید در کنار تحریم‌ها، ناهماهنگی‌های داخلی هم در عدم توسعه ترانزیت مؤثر است.

لذا به منظور برطرف کردن این ناهماهنگی‌ها پیشنهادهایی به این شرح قابل ارائه است:

– ایجاد نظام و متولی واحد برای بخش حمل و نقل کشور

– تجمیع وظایف حمل و نقلی در یک وزارتخانه؛

– ایجاد ستاد ترانزیت

– اصلاح احکام مرتبط با حمل و نقل در قانون تعزیرات حکومتی و قانون مبارزه با قاچاق کالا و ارز

– واگذاری نقش ویژه به گمرک

– به روز بودن رانندگان و شرکت‌های حمل و نقل نسبت به قوانین و مقررات بین المللی

– اعتماد به شرکت‌های بین المللی حمل و نقل

خودمالکی

بر اساس اعلام مرکز پژوهش‌های اتاق ایران، تا پایان سال گذشته ۸۷.۹ درصد مالکیت ناوگان حمل و نقل باری کشور خودمالکی اعم از ملکی راننده و ملکی شخص دیگر و ۱۲.۱ درصد به صورت شرکتی اعم از ملکی شرکت یا مؤسسه و ملکی-شراکتی بوده است.

از مجموع ۳۶۵ هزار وسیله نقلیه عمومی باری ۳۲۱ هزار دستگاه خودمالکی و ۴۴ هزار دستگاه به صورت شرکتی تملک شده است.

برای ایجاد نظام شرکت مالکی در برابر خودمالکی پیشنهادهایی به این شرح قابل ارائه است

– جابجایی بار از طریق شرکت‌ها نه راننده؛

– در نظر گرفتن امتیازات خاص برای شرکت‌ها

– اصلاح قوانین مالیاتی در حوزه حمل و نقل

– تغییر سیاست‌ها در جهت ایجاد شرکت‌ها و تعاونی‌ها

– شرکت‌ها دریافت کننده تسهیلات باشند نه افراد حقیقی

– اعطای مجوز واردات کامیون به شرکت‌های حمل و نقلی با قیودی

– استفاده از ظرفیت ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت پذیر و ارتقای نظام مالی کشور

– اصلاح قوانین مالیاتی، قانون تعزیرات حکومتی و قانون مبارزه با قاچاق کالا و ارز

– ایجاد دیتاسنتر بار یا اطلس کشوری بار

بیشتر ۱۰ نهاد حمل و نقلی زیرمجموعه وزارت راه، زیان ده اند

در گزارش مرکز پژوهش‌های اتاق بازرگانی ایران ۱۰ نهاد به عنوان ساختار حوزه حمل و نقل تابعه وزارت راه ذکر شده که شامل:

– معاونت حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی

– سازمان هواپیمایی کشوری

– سازمان بنادر و دریانوردی

– سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای

– شرکت هواپیمایی جمهوری اسامی ایران

– شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران

– شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور

– شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران

– شرکت شهر فرودگاهی امام خمینی (ره)

– صندوق توسعه حمل و نقل کشور

بررسی منابع مالی سازمان‌ها و شرکت‌های زیرمجموعه نشان می‌دهد که این سازمان‌ها و شرکت‌ها عمدتاً به صورت درآمد –هزینه اداره می‌شوند؛ هرچند اکثر آنها زیان ده بوده و در قسمت تملک دارایی‌های سرمایه‌ای به منابع عمومی وابسته‌اند.

نبود نهاد راهبر لجستیک در کشور

مرکز پژوهش‌های اتاق ایران در بخش دیگری از این پژوهش به نبود نهادراهبر لجستیک در کشور اشاره و بیان می‌کند: طبق اطلاعات گزارش شاخص‌ها و نماگرهای عملکرد لجستیک در سال ۲۰۱۸ متوسط شاخص لجستیک برای ۱۳ کشور منطقه که صادرات ایران به آنها از طریق جاده امکان پذیر است، معادل ۲.۵ است که این رقم از عملکرد ۱۱۴ کشور از ۱۶۰ کشور فهرست پایین‌تر است.

ایران با رتبه ۶۴ و شاخص ال پی آی ۲.۸۵ از تمامی کشورهای منطقه به جز ترکیه با شاخص ۳.۱۵ وضعیت بهتری دارد.

پیشنهادهایی به شرح زیر برای چالش ناهماهنگی و نبود راهبر لجستیک در کشور قابل طرح است

– ایجاد یکپارچگی و هماهنگی در همه مراحل لجستیکی

– ایجاد انسجام سیاست‌های حمل و نقلی در مجموعه وزارت راه و شهرسازی

– کارکرد اختصاصی سازمان‌ها و شرکت‌های زیرمجموعه وزارت راه و شهرسازی

– ارتقای کارکرد کمیسیون ترابری

– تعیین اتاق بازرگانی به عنوان نهاد متولی لجستیک؛

– ایجاد شورای راهبری لجستیک

– فرهنگ سازی برای لجستیک

– تکمیل حلقه‌های لجستیک

فرسودگی ناوگان حمل و نقل

مطابق آنچه مرکز پژوهش‌های اتاق بازرگانی ایران منتشر کرده، ناوگان باری کشور در پایان سال ۱۴۰۰ به طور متوسط سن ۱۹.۳ سال را داشته است. وسایل نقلیه عمومی باری زیر یک سال ۱.۷ درصد ناوگان باری کشور و وسایل نقلیه عمومی باری بالای ۵۰ سال ۱.۲ درصد ناوگان باری کشور را تشکیل داده است.

یارانه پنهان سوخت در بخش حمل و نقل جاده‌ای شامل بار و مسافر برای سال ۱۳۹۹ رقمی در حدود ۲۳۶ هزار میلیارد تومان برآورد می‌شود.

پیشنهادهایی که برای نوسازی ناوگان مطرح است به این شرح است:

– نوسازی کامیون‌های با بالاترین عمر، واردات کامیون‌های زیر ۳ سال عمر و افزایش قیمت گازوئیل

– استفاده از قابلیت ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید

– اجباری شدن فیلتر دوده

– جلوگیری از تردد کامیون‌های با عمر بالا مثلاً ۳۰ سال به بالا در جاده‌های کشور

– توسعه شرکت ملکی به جای خود مالکی

– از بین رفتن تفاوت قیمت‌های داخلی و خارجی کامیون

– کمک گرفتن از بخش خصوصی

محسن اعتماد در خصوص ورود قطار چین اظهارکرد: این قطار حاوی قطعات خودرو بود که هشتم شهریور ماه از این کشور حرکت و ۲۱ شهریور ماه وارد اینچه برون شد و به سوی منطقه آزاد جلفا راهش را ادامه داد.

مدیرکل راه آهن شمال شرق ۲ با اشاره به دیپلماسی اقتصادی رئیس جمهور در حوزه صادرات، افزود: راه آهن جمهوری اسلامی ایران توانسته در حوزه حمل و نقل نقش فعالی را داشته باشد.

اعتماد ادامه داد: به دلیل اینکه بتوانیم این مسیر را احیا کنیم و این راه ترانزیتی راه بیفتد، تفاهم نامه های خوبی را با کشورهایی همچون قزاقستان و ترکمنستان بسته ایم، امیدواریم بتوانند از این کریدور استفاده کنند.

وی گفت: کشور برای استفاده دیگر کشورها از کریدور شمال به جنوب تخفیفات خوبی را برای حمل غلات، کود شیمیایی، گوگرد و آهن آلات به صورت فله ای یا کانتینری در نظر گرفته است.

مدیر کل راه آهن شمال شرق ۲ افزود: حتی کشوری مانند روسیه هم علاقمند است تا صادرات کالاهای خود را با استفاده از شرق دریای خزر از مسیر آکتائو، ترکمنستان و قزاقستان به سمت دریای آزاد و از طریق بندرعباس و ترکیه وارد اروپا کند.

وی اضافه کرد: در واقع روسیه در نظر دارد تا بتواند از مسیر اینچه برون به هند هم صادرات داشته باشد، البته بابت این کار تخفیفاتی هم ارائه کرده ایم و این کار زمینه خوبی را فراهم می کند تا شاهد اتفاقات طلایی در حوزه صادرات باشیم.

اعتماد با اشاره به سفر سفیر بنگلادش به اینچه برون، بیان کرد: چند روز گذشته پیش هم سفیر بنگلادش با توجه به بازدیدی که از مرکز اینچه برون داشت، ابراز علاقمندی کرد تا بتواند غلات را از قزاقستان و از طریق اینچه برون به کشور خود ببرد.

وی عنوان کرد: حمل کانتینری نسبت به حمل جاده ای بسیار به صرفه و ارزان تر است و تقریبا حدود یک سوم کاهش قیمت در آن وجود دارد.

مدیر راه آهن شمال شرق ۲ گفت: در حال حاضر منطقه اینچه برون نقطه ثقل کریدور شمال به جنوب محسوب شده و همچنین دروازه ارتباطی بین آسیای میانه به اروپا و آب های آزاد است.

  ترکمنستان و قرقیزستان قصد دارند به کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب بپیوندند که به این ترتیب با گنجاندن این دو کشور مسیرهای تکمیلی در مسیر این  گذرگاه ایجاد خواهد شد.

در راستای این تصمیم  یک هیئت ترکمنستانی به نمایندگی از سازمان آبراه ها از منطقه آستاراخان و بنادر آن در روسیه بازدید کردند.

ترکمنستان به همکاری با روسیه در زمینه‌هایی مانند حمل‌ونقل ریلی، جاده‌ای، هوایی و دریایی ادامه خواهد داد و این کشورها پتانسیل زیادی برای همکاری در زمینه کریدور شمال-جنوب دارند. قرارداد ایجاد کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب  در سال ۱۹۹۸ توسط روسیه، ایران و هند امضا و در سال ۲۰۰۰ لازم الاجرا شد.

بعدها جمهوری آذربایجان، بلاروس، بلغارستان، ارمنستان، قزاقستان، قرقیزستان، عمان، تاجیکستان و ترکیه به آن پیوستند. پیش بینی می شود پس از اتمام کامل پروژه، زیرساخت های کریدور”شمال-جنوب” قادر به جابجایی ۱۵ میلیون تن بار در سال باشد. انتظار می رود این گذرگاه زمان ترانزیت بین بمبئی و مسکو را بر اساس مسیر عبوری ازجمهوری  آذربایجان به نصف کاهش دهد.

با قرار گرفتن بندر ترکمن باشی در این کریدور، قابلیت‌های ترانزیتی دریای خزر  افزایش می یابد. نقش ترکمنستان در این گذرگاه این است که بندر آن به مرکزی با مسیرهای منتهی به شرق به ازبکستان و افغانستان تبدیل شود. همچنین مسیرهایی مورد مطالعه قرار گرفت که از طریق ترکمنستان، ازبکستان و قزاقستان با چین ارتباط برقرار کند.

کالاهایی که از بندر ترکمن باشی خارج می شوند می توانند از طریق آستاراخان، قفقاز، ترکیه و اتحادیه اروپا از طریق بندر آذربایجان باکو به سمت بازارهای روسیه و یا از طریق بندر انزلی به سمت جنوب به بازارهای سراسر ایران رفته و سپس بنادر ایران را ترک کنند. چابهار در خلیج فارس با راه آهن این کریدور به بنادر دریایی خاورمیانه، شرق آفریقا، هند و جنوب آسیا می رسد.

علاوه بر این، ترکمنستان به دنبال مسیرهای جدید به امارات است. در کنفرانس حمل و نقل ماه گشته در شهر آوازه همچنین چشم اندازهای همکاری نزدیکتر بین بندر ترکمن باشی و بنادر دبی و ابوظبی مورد بحث و بررسی قرار گرفت.

موضوع دسترسی ترکمنستان به بنادر جنوب ایران مانند چابهار و بندرعباس نیز مورد توجه قرار گرفت که دسترسی عشق آباد را به آب های بین المللی باز می کند.

اتحادیه بین المللی حمل و نقل جاده ای گفت که ترکمنستان نقش مهمی در توسعه موفقیت آمیز کریدورهای حمل و نقل بین المللی ایفا می کند. در این بیانیه آمده است : “حمایت دولت ترکمنستان برای توسعه موفقیت آمیز کریدورهای حمل و نقل بین المللی، به ویژه لاجورد ضروری خواهد بود. ”

کریدور لاجورد برای تقویت همکاری‌های اقتصادی منطقه‌ای و روابط میان افغانستان، ترکمنستان، جمهوری آذربایجان، گرجستان و ترکیه و همچنین گسترش تعاملات تجاری و فرهنگی بین اروپا و آسیا طراحی شده است.   این طرح با هدف بهبود زیرساخت‌ها و رویه‌های حمل‌ونقل (از جمله جاده، ریلی و دریایی)، افزایش صادرات و گسترش فرصت‌های اقتصادی برای کشورهایی که از این کریدور حمل‌ونقل جدید بهره می‌برند، برنامه ریزی شده است.